Una arquitectura autòctona
05/09/11 00:00 - Xavier Albertí
Published in Diari de Girona 5/9/11
Som un país ric en història i patrimoni. I un país admirat pels seus creatius, artistes de tot ordre i també arquitectes i dissenyadors. Per què respectem tan poc el nostre bagatge constructiu, reflex de la nostra història i manera de ser, obra sovint de mans anònimes que sense voler-s'ho proposar la interpretaven plenament?
Tenim nuclis històrics cuidats. És molt remarcable la transformació del Barri Vell de Girona i ho va ser al seu dia la recuperació i posada al dia de la fesomia més atractiva de Barcelona. L'una i l'altra van requerir un treball convençut i conseqüent de polítics i tècnics municipals. Una actuació atrevida i no exempta de discussions per afectar interessos i criteris particulars, però que al final ha merescut una aprovació general. Però en quin estat tenim tants de pobles i les nostres masies, “l'essència de la vida catalana”, en paraules de l'arquitecta Tagliabue?
No és pas que s'hagi caigut en l'abandó, és l'avidesa constructiva, l'afany de modernitat a ultrança, la manca de sensibilitat estètica i de respecte a la tradició i una displicència excessiva dels ajuntaments respecte als particulars en l'execució i restauració d'uns edificis que creen paisatge el que ens ha perdut. Hem afegit al caos regnant en l'urbanisme tardofranquista una sobreexplotació planificada basada massa sovint en la banalització estètica: cases arrenglerades, pisos impersonals, estandardització urbanística i interpretacions pintoresques de l'arquitectura tradicional en els nuclis rurals.
No negarem pas que molts dels nuclis històrics més singulars s'han agençat amb més encert o menys i que s'ha dut a terme més d'una obra pública lloable en la creació de places i rehabilitació d'edificis monumentals. Però ens manca de bon tros una harmonia general de país, la sensació d'equilibri, de gust per allò propi, de sobrietat, que ens dóna passejar nord enllà. Quin ha de ser el criteri per rehabilitar un mas o una casa de poble i adaptar-lo a les noves necessitats sense caure en el folklorisme? Com han de ser les nostres cases aïllades, cada cop més comunes, perquè mantinguin un vincle amb el nostre llegat arquitectònic?
Cal que els nostres tècnics i creadors recuperin l'esperit d'una arquitectura d'arrel sense complexes que no ha d'estar tampoc oposada al cosmopolitisme i la modernitat, com ho havia plantejat al seu dia el noucentisme. Qui gosaria parlar avui d'arquitectura, art o disseny nacional sense por de ser titllat de retrògrad? No existeix un disseny escandinau o italià o una arquitectura anglesa per voluntat de la seva comunitat? No heu pensat que si no existeix un disseny català, amb segell definitori, havent-hi com hi ha tants creadors individuals, és perquè no ens ho creiem prou i perquè tampoc les institucions hi ajuden? I el mateix podríem dir de l'arquitectura: quant de temps s'esmerça a les nostres facultats a estudiar la tradició autòctona a més dels memorables arquitectes universals contemporanis? Per què no cultivem entre la ciutadania el gust per la simplicitat heretada de segles?
Ens convé com el pa que mengem recuperar la senzillesa i el bon gust; evitar estridències, siguin brillants o vulgars; respectar sobretot els espais forans que fan poble, i país. Ens cal mantenir l'edifici amb història amb la intervenció justa i dissenyar uns models de futur amb caràcter propi: unes cases d'avui, però també d'aquí.
No Urbanisme // Nou Urbanisme nourbanisme@gmail.com
viernes, 16 de septiembre de 2011
Criterios para un buen urbanismo
El receso estival tiene sus ventajas: la posibilidad de paseos atentos para revisitar entornos ya conocidos y la oportunidad de lecturas sosegadas para solazarse con obras que no pertenecen en sentido estricto al ámbito profesional del lector.
En este caso, me refiero a la lectura de una obra excepcional, "Vigo. La Ciudad que se perdió", cuyo autor es el arquitecto Jaime Garrido Rodríguez y que ha sido acertadamente publicada en su quinta edición (2008) por la Diputación de Pontevedra.
Estos tiempos de comienzo de mandato municipal son propicios para recordarles a las autoridades locales y, cómo no, recordarnos a los ciudadanos los criterios que, en materia de urbanismo, debemos todos tener en cuenta para "hacer ciudad", con el respeto debido al patrimonio histórico y cultural y, muy especialmente, al de carácter arquitectónico. Además, obvio es, de la necesidad de evitar a toda costa pasados errores y recuperar la memoria que nunca se debió perder.
Es evidente que el pasado está dado y no se puede cambiar, pero sí conservar y en lo posible rehabilitar. Los criterios (perennes, quizá) que pueden deducirse de la lectura del precioso libro mencionado para llevar adelante tan relevantes tareas, son varios y extraordinariamente ricos. Criterios, en todo caso, que deberían estar guiados por un objetivo estratégico: rescatar la identidad de Vigo como ciudad de piedra.
En primer lugar, uno de los criterios básicos es que toda obra en piedra debe conservarse y no sustituirse -por mero automatismo de mercado- por otro material de menor coste. No puede olvidarse y menos ignorarse, que Vigo es una ciudad con una magnífica arquitectura en piedra, frecuentemente labrada con espléndidas formas decorativas y todo tipo de cantería noble, que no debe reemplazarse por cemento, ladrillo, asfalto u otros materiales de pobre valor.
En segundo lugar, conviene recordar que los cambios de usos en Vigo han traído profundos y nefastos efectos sobre una magnífica arquitectura variada y diversa, que deberían haberse evitado. Cambios que han supuesto la desaparición de una arquitectura de primer orden para el ocio y los espectáculos: cines y teatros como los inolvidables -para los vigueses de mi generación- Tamberlick y Odeón, bares, cafés y palcos de música. O la destrucción de una arquitectura de mercados como el mercado de A Laxe, sustituido por el actual Hotel Bahía por "considerarlo una construcción "singular" (Sic) -declaración textual, no se sorprenda el lector, del Ayuntamiento de entonces- y el mercado del Progreso, víctimas uno y otro del "desarrollismo" de la década de los sesenta y principios de los setenta del pasado siglo. O la destrucción asimismo de una buena parte de la arquitectura de la industria y el comercio, que respondía en su momento al gran crecimiento en la ciudad de los sectores de pesca, conservas, alimentación, construcción naval, hostelería, transportes y metalurgia.
En la memoria de los edificios caídos, uno en especial golpea nuestra mente: el conocido popularmente como Rubira, en el cruce de Colón y García Barbón, con "sus esculpidas piedras", que "formaba parte de una manzana armónicamente conjuntada en el centro comercial de la ciudad" (op.cit., p. 380) y cuyo derribo nos remite a pasadas prácticas urbanísticas que nunca más deberían repetirse.
Cambios de usos que, con frecuencia, todo hay que decirlo, lo son para ser ocupados, en general, por actividades generadoras de mayores plusvalías y, en particular, por entidades financieras -¡Con la banca hemos topado Sancho!- , que permiten lograr apreciables rentas diferenciales sobre anteriores usos. Es evidente que habrá que tener en cuenta que la rentabilidad privada y la especulación inmobiliaria o el consumismo no pueden primar sobre el interés público y la conservación de la memoria colectiva de la ciudad.
En tercer lugar, sucede también que hay inmuebles centenarios de elevado valor arquitectónico y patrimonial, en pésimo estado y con efectos negativos sobre el entorno por su evidente deterioro, que pasan años y años sin que -por una razón u otra- se adopte una decisión sobre su futuro, tanto por los propietarios (rehabilitación) como por parte del Ayuntamiento (adquisición, expropiación o subvención para su renovación). Son casos en los que los perjuicios públicos son muy superiores a los beneficios privados, que se ven bloqueados por la falta de iniciativa de sus propietarios, las insuficiencias de una política de ordenación urbanística o la inadecuación de los instrumentos de naturaleza financiera y fiscal.
En este sentido, son elogiables recientes decisiones coercitivas municipales ejercidas sobre los propietarios de edificios en mal estado de conservación. Decisiones, amparadas en ordenanzas de protección del patrimonio arquitectónico, que se justifican bien por el legado cultural que dichos edificios encierran, bien por la reutilización que puede hacerse de los mismos en nuevas funciones residenciales, comerciales, socio- culturales o en general terciarias. Decisiones que, en todo caso, evitan el derribo de edificaciones de reconocido valor, mutilaciones impertinentes y pastiches o adiciones inarmónicas con el entorno.
En cuarto lugar, la fachada marítima de la ciudad es otro ámbito que necesita especial cuidado por ser particularmente sensible a la mayor demanda de construcciones en altura. Por una parte, debe garantizarse la edificación escalonada -propia de una ciudad construida en ladera- para que no se impida en ningún caso la vista al mar por edificios en primera fila desproporcionadamente elevados. Y, por otra, deben evitarse los efectos negativos de los sucesivos rellenos portuarios, mediante un pacto que garantice el respeto del puerto con la urbe y priorice la apertura de la ciudad al mar.
En este sentido, especial respeto merecen las bellas muestras de la arquitectura popular marinera que, como viva expresión del pasado pesquero de la ciudad, todavía perviven. El Berbés es un ejemplo señero, con sus arcadas de granito formando soportales, que Vigo debe conservar como "oro en paño". Sin olvidar, desde luego, el Casco Vello de la ciudad, en el que se vienen observando lentos pero interesantes avances.
Las propias autoridades debieran predicar con el ejemplo y plantearse seriamente darle mejor destino a la torre-adefesio del mismísimo Ayuntamiento o al edificio-pantalla de la Xunta en orilla mar, por el bien de la ciudad y ejemplo de reconciliación con un urbanismo a la altura del siglo XXI. Quizá, tras esto, los ciudadanos empezaríamos a creer algo más en nuestros políticos, en su voluntad de corregir pasados desafueros y en su compromiso con lo mejor de nuestra tradición arquitectónica.
Por último, los criterios expuestos no tratan de subestimar las mejoras realizadas en Vigo con las recientes obras de "humanización". Todo lo contrario, reclaman un esfuerzo renovado para hacer la ciudad más habitable y el paisaje urbano más estético, exigen la recuperación de espacios públicos para el ciudadano y demandan el ejercicio de una disciplina urbanística en la que el interés público predomine sobre el interés privado.
José María Mella Márquez - Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Madrid
En este caso, me refiero a la lectura de una obra excepcional, "Vigo. La Ciudad que se perdió", cuyo autor es el arquitecto Jaime Garrido Rodríguez y que ha sido acertadamente publicada en su quinta edición (2008) por la Diputación de Pontevedra.
Estos tiempos de comienzo de mandato municipal son propicios para recordarles a las autoridades locales y, cómo no, recordarnos a los ciudadanos los criterios que, en materia de urbanismo, debemos todos tener en cuenta para "hacer ciudad", con el respeto debido al patrimonio histórico y cultural y, muy especialmente, al de carácter arquitectónico. Además, obvio es, de la necesidad de evitar a toda costa pasados errores y recuperar la memoria que nunca se debió perder.
Es evidente que el pasado está dado y no se puede cambiar, pero sí conservar y en lo posible rehabilitar. Los criterios (perennes, quizá) que pueden deducirse de la lectura del precioso libro mencionado para llevar adelante tan relevantes tareas, son varios y extraordinariamente ricos. Criterios, en todo caso, que deberían estar guiados por un objetivo estratégico: rescatar la identidad de Vigo como ciudad de piedra.
En primer lugar, uno de los criterios básicos es que toda obra en piedra debe conservarse y no sustituirse -por mero automatismo de mercado- por otro material de menor coste. No puede olvidarse y menos ignorarse, que Vigo es una ciudad con una magnífica arquitectura en piedra, frecuentemente labrada con espléndidas formas decorativas y todo tipo de cantería noble, que no debe reemplazarse por cemento, ladrillo, asfalto u otros materiales de pobre valor.
En segundo lugar, conviene recordar que los cambios de usos en Vigo han traído profundos y nefastos efectos sobre una magnífica arquitectura variada y diversa, que deberían haberse evitado. Cambios que han supuesto la desaparición de una arquitectura de primer orden para el ocio y los espectáculos: cines y teatros como los inolvidables -para los vigueses de mi generación- Tamberlick y Odeón, bares, cafés y palcos de música. O la destrucción de una arquitectura de mercados como el mercado de A Laxe, sustituido por el actual Hotel Bahía por "considerarlo una construcción "singular" (Sic) -declaración textual, no se sorprenda el lector, del Ayuntamiento de entonces- y el mercado del Progreso, víctimas uno y otro del "desarrollismo" de la década de los sesenta y principios de los setenta del pasado siglo. O la destrucción asimismo de una buena parte de la arquitectura de la industria y el comercio, que respondía en su momento al gran crecimiento en la ciudad de los sectores de pesca, conservas, alimentación, construcción naval, hostelería, transportes y metalurgia.
En la memoria de los edificios caídos, uno en especial golpea nuestra mente: el conocido popularmente como Rubira, en el cruce de Colón y García Barbón, con "sus esculpidas piedras", que "formaba parte de una manzana armónicamente conjuntada en el centro comercial de la ciudad" (op.cit., p. 380) y cuyo derribo nos remite a pasadas prácticas urbanísticas que nunca más deberían repetirse.
Cambios de usos que, con frecuencia, todo hay que decirlo, lo son para ser ocupados, en general, por actividades generadoras de mayores plusvalías y, en particular, por entidades financieras -¡Con la banca hemos topado Sancho!- , que permiten lograr apreciables rentas diferenciales sobre anteriores usos. Es evidente que habrá que tener en cuenta que la rentabilidad privada y la especulación inmobiliaria o el consumismo no pueden primar sobre el interés público y la conservación de la memoria colectiva de la ciudad.
En tercer lugar, sucede también que hay inmuebles centenarios de elevado valor arquitectónico y patrimonial, en pésimo estado y con efectos negativos sobre el entorno por su evidente deterioro, que pasan años y años sin que -por una razón u otra- se adopte una decisión sobre su futuro, tanto por los propietarios (rehabilitación) como por parte del Ayuntamiento (adquisición, expropiación o subvención para su renovación). Son casos en los que los perjuicios públicos son muy superiores a los beneficios privados, que se ven bloqueados por la falta de iniciativa de sus propietarios, las insuficiencias de una política de ordenación urbanística o la inadecuación de los instrumentos de naturaleza financiera y fiscal.
En este sentido, son elogiables recientes decisiones coercitivas municipales ejercidas sobre los propietarios de edificios en mal estado de conservación. Decisiones, amparadas en ordenanzas de protección del patrimonio arquitectónico, que se justifican bien por el legado cultural que dichos edificios encierran, bien por la reutilización que puede hacerse de los mismos en nuevas funciones residenciales, comerciales, socio- culturales o en general terciarias. Decisiones que, en todo caso, evitan el derribo de edificaciones de reconocido valor, mutilaciones impertinentes y pastiches o adiciones inarmónicas con el entorno.
En cuarto lugar, la fachada marítima de la ciudad es otro ámbito que necesita especial cuidado por ser particularmente sensible a la mayor demanda de construcciones en altura. Por una parte, debe garantizarse la edificación escalonada -propia de una ciudad construida en ladera- para que no se impida en ningún caso la vista al mar por edificios en primera fila desproporcionadamente elevados. Y, por otra, deben evitarse los efectos negativos de los sucesivos rellenos portuarios, mediante un pacto que garantice el respeto del puerto con la urbe y priorice la apertura de la ciudad al mar.
En este sentido, especial respeto merecen las bellas muestras de la arquitectura popular marinera que, como viva expresión del pasado pesquero de la ciudad, todavía perviven. El Berbés es un ejemplo señero, con sus arcadas de granito formando soportales, que Vigo debe conservar como "oro en paño". Sin olvidar, desde luego, el Casco Vello de la ciudad, en el que se vienen observando lentos pero interesantes avances.
Las propias autoridades debieran predicar con el ejemplo y plantearse seriamente darle mejor destino a la torre-adefesio del mismísimo Ayuntamiento o al edificio-pantalla de la Xunta en orilla mar, por el bien de la ciudad y ejemplo de reconciliación con un urbanismo a la altura del siglo XXI. Quizá, tras esto, los ciudadanos empezaríamos a creer algo más en nuestros políticos, en su voluntad de corregir pasados desafueros y en su compromiso con lo mejor de nuestra tradición arquitectónica.
Por último, los criterios expuestos no tratan de subestimar las mejoras realizadas en Vigo con las recientes obras de "humanización". Todo lo contrario, reclaman un esfuerzo renovado para hacer la ciudad más habitable y el paisaje urbano más estético, exigen la recuperación de espacios públicos para el ciudadano y demandan el ejercicio de una disciplina urbanística en la que el interés público predomine sobre el interés privado.
José María Mella Márquez - Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Madrid
domingo, 13 de marzo de 2011
Landmarking Urban Change in New York
Roberta Brandes Gratz
Journalist and urban critic
Posted: March 2, 2011 04:50 PM
Landmarking Urban Change in New York
New York City has undergone enormous change in the past decade and there is no better place to observe this change than at the Landmarks Preservation Commission. This may seem counter-intuitive for those who think the Landmarks Commission is about stopping change or "freezing the city," but it is only counter-intuitive to those who limit their definition of change to building new, big and tall.
There has been plenty of that too. New York City in the decade before the bust had been transformed by new construction in every borough. But the most transformative and enduring change -- the kind that spreads economic benefits citywide and affects more than corporate high rises and the new luxury condos their employees occupy -- has come both through the upgrading of existing buildings and new infill located in diverse neighborhoods.
Some of the most celebrated new buildings designed by star architects, like Jean Nouvel and Herzog + de Meuron, are in historic districts, adding residential density to neighborhoods that once had none. In fact, it is primarily in historic districts where one can observe the variety of layers of urban change over time.
As one of the eleven Landmarks Commissioners, I was both a witness to and participant in this change. I had written about and been active in the preservation movement since the 1970s when many in the development industry aggressively sought to demolish some of the very buildings they are now profitably restoring, buildings standing today because preservationists won some battles over demolition.
I resisted joining the commission at first, thinking that the outside observer/critic should never cross over. I was mistaken. I learned much from inside the process. Most significantly, I observed close hand the sea change that has occurred in attitudes toward historic preservation. In the 1970s, one could not even get an Art Deco building designated. Now, pressure to designate even Modernist buildings is strong, particularly since the animated public discussion over the alteration of 2 Columbus Circle, Edward Durell Stone's iconic 1960s museum design.
Appreciation for historic buildings is intense. But the enormous economic contribution of preservation is rarely recognized.
Weekly, the Landmarks Commission approves expansions and renovations in the more than 100 historic districts and 1,200 individually designated buildings that represent an enormous investment of jobs and money into the local economy. Upgrades of storefronts, rooftop or backyard additions, extensive alterations, new buildings comfortably fitting in among the old are only part of the varied projects reviewed. The layers of history are protected and appropriately contributed to, adding density in an incremental but significant way.
Critics of historic preservation make the egregious error of assuming that landmarking stops change, growth and other categories of "progress." They also mistakenly assume that it is the designation of these neighborhoods that make them increasingly expensive, forgetting that New York City has become a city for the rich and the poor for national and local economic reasons that have nothing to do with preservation.
Let's understand that not all historic districts are low-rise (Upper West Side, East Side, etc.) and that even some of the predominantly low-rise neighborhoods (Greenwich Village, Brooklyn Heights) have high-rise apartment houses. Most of the historic districts are already the densest in the city.
It is quite surprising these days that some commentators assume tall buildings define density. Most tall buildings built in recent years have contained luxury condos, big condos, in fact, that don't add up to the density observers think. Even when subsidized -- and too many of the towers are -- they are predominantly luxury prices. Moreover, all those high-rise low and middle-income housing towers that Robert Moses and others built and that observers assume represent "density" actually diminished density.
The demolished neighborhoods were a dense assortment of small, large, short and tall buildings -- rarely the irredeemable slum Moses proclaimed. The residential had been mixed in with commercial, institutional, industrial and retail. Their replacements neither had the same number of units nor the diversity. In the end, Moses built far fewer units than he demolished. The trade-off was acres of green space, now most often fenced off or converted to parking lots and, occasionally, playgrounds.
For most of the 20th century, in fact until only recently, the planning and policy mantra has mistakenly been that de-densifying cities fights crime and poverty. Finally, recognition that the reverse is true is being recognized. De-concentrating poverty is not the same thing as de-densifying neighborhoods. Only the latter has long been happening with the new construction.
It is indeed true, as preservation naysayers love to point out, that historic districts have become expensive but it is not because new excessively tall skyscrapers are not allowed; it is because these areas -- and many undesignated ones like them -- are considered the most desirable neighborhoods to live in.
The desired quality of urban life these days is found in old neighborhoods. Old-fashioned supply and demand -- the market -- has increased prices. And when new buildings are built in historic districts, they come in at high prices, many even more expensive than historic buildings. The old trickle down theory of real estate economics has never proven true on the ground. It only works when there is an overheated construction period and subsequent oversupply, which is what recently happened in NYC at the same time as the economy collapsed.
Luxury skyscrapers may be barred from historic districts but they grow like weeds on the periphery of those districts, a perverse testament to the value of historic neighborhoods. Just look at lower Manhattan, from Gansvoort to NoHo, Upper West Side or the assortment of Brooklyn neighborhoods now so popular. New luxury towers capitalize on the appeal of the historic district but add nothing to it.
No, the most interesting, productive and economically enduring urban change and the increased density it often brings is actually visible in historic districts. One just has to know how to recognize it. The problem is that this change comes in small increments -- sometimes as small as one storefront upgrade that transforms a block -- scattered all over town, seldom concentrated in one neighborhood.
This is clearly evidenced by the weekly calendar of the Landmarks Commission that reflects mostly positive change all over the city. But little attention is paid to this three-days-a-month process unless some blockbuster proposal appears on the calendar. The more significant and meaningful changes remain below the radar but are constant and numerous. It is easier to celebrate, photograph or write about one big new building than the many different and significant alterations occurring to old ones.
Limited awareness also exists of the contribution of building renovations -- designated landmarks or not -- to advancing sustainable development. Reusing existing buildings employs more local people and uses more local resources than new construction, minimizes additions to landfill and the truck trips to them, and avoids waste of valuable irreplaceable materials. Sustainability starts with existing assets.
One of the things I grew to appreciate more than anything in the almost eight years on the Commission is the value commissioners genuinely give to public testimony. I don't know of another agency where the public input has as good a chance of influencing a commission's decision. This, of course, is to the credit of the individual commissioners who are an alert, dedicated and caring lot.
Above all, public testimony at the Landmarks Commission makes clear that historic preservation does more than anything else to keep the character of the city's individual and distinct neighborhoods in tact and vibrant. The pride of place exhibited weekly in public testimony is extraordinary. New York is stronger than most cities because so much of its authentic fabric survives. Without the Landmarks Preservation Commission -- about which and on which I have offered my share of criticism -- this would not be true.
Roberta Brandes Gratz, author of The Battle For Gotham: New York in the Shadow of Robert Moses and Jane Jacobs, and other books, served almost eight years on the Landmarks Preservation Commission and was recently appointed by Mayor Bloomberg to the Sustainability Advisory Board.
Journalist and urban critic
Posted: March 2, 2011 04:50 PM
Landmarking Urban Change in New York
New York City has undergone enormous change in the past decade and there is no better place to observe this change than at the Landmarks Preservation Commission. This may seem counter-intuitive for those who think the Landmarks Commission is about stopping change or "freezing the city," but it is only counter-intuitive to those who limit their definition of change to building new, big and tall.
There has been plenty of that too. New York City in the decade before the bust had been transformed by new construction in every borough. But the most transformative and enduring change -- the kind that spreads economic benefits citywide and affects more than corporate high rises and the new luxury condos their employees occupy -- has come both through the upgrading of existing buildings and new infill located in diverse neighborhoods.
Some of the most celebrated new buildings designed by star architects, like Jean Nouvel and Herzog + de Meuron, are in historic districts, adding residential density to neighborhoods that once had none. In fact, it is primarily in historic districts where one can observe the variety of layers of urban change over time.
As one of the eleven Landmarks Commissioners, I was both a witness to and participant in this change. I had written about and been active in the preservation movement since the 1970s when many in the development industry aggressively sought to demolish some of the very buildings they are now profitably restoring, buildings standing today because preservationists won some battles over demolition.
I resisted joining the commission at first, thinking that the outside observer/critic should never cross over. I was mistaken. I learned much from inside the process. Most significantly, I observed close hand the sea change that has occurred in attitudes toward historic preservation. In the 1970s, one could not even get an Art Deco building designated. Now, pressure to designate even Modernist buildings is strong, particularly since the animated public discussion over the alteration of 2 Columbus Circle, Edward Durell Stone's iconic 1960s museum design.
Appreciation for historic buildings is intense. But the enormous economic contribution of preservation is rarely recognized.
Weekly, the Landmarks Commission approves expansions and renovations in the more than 100 historic districts and 1,200 individually designated buildings that represent an enormous investment of jobs and money into the local economy. Upgrades of storefronts, rooftop or backyard additions, extensive alterations, new buildings comfortably fitting in among the old are only part of the varied projects reviewed. The layers of history are protected and appropriately contributed to, adding density in an incremental but significant way.
Critics of historic preservation make the egregious error of assuming that landmarking stops change, growth and other categories of "progress." They also mistakenly assume that it is the designation of these neighborhoods that make them increasingly expensive, forgetting that New York City has become a city for the rich and the poor for national and local economic reasons that have nothing to do with preservation.
Let's understand that not all historic districts are low-rise (Upper West Side, East Side, etc.) and that even some of the predominantly low-rise neighborhoods (Greenwich Village, Brooklyn Heights) have high-rise apartment houses. Most of the historic districts are already the densest in the city.
It is quite surprising these days that some commentators assume tall buildings define density. Most tall buildings built in recent years have contained luxury condos, big condos, in fact, that don't add up to the density observers think. Even when subsidized -- and too many of the towers are -- they are predominantly luxury prices. Moreover, all those high-rise low and middle-income housing towers that Robert Moses and others built and that observers assume represent "density" actually diminished density.
The demolished neighborhoods were a dense assortment of small, large, short and tall buildings -- rarely the irredeemable slum Moses proclaimed. The residential had been mixed in with commercial, institutional, industrial and retail. Their replacements neither had the same number of units nor the diversity. In the end, Moses built far fewer units than he demolished. The trade-off was acres of green space, now most often fenced off or converted to parking lots and, occasionally, playgrounds.
For most of the 20th century, in fact until only recently, the planning and policy mantra has mistakenly been that de-densifying cities fights crime and poverty. Finally, recognition that the reverse is true is being recognized. De-concentrating poverty is not the same thing as de-densifying neighborhoods. Only the latter has long been happening with the new construction.
It is indeed true, as preservation naysayers love to point out, that historic districts have become expensive but it is not because new excessively tall skyscrapers are not allowed; it is because these areas -- and many undesignated ones like them -- are considered the most desirable neighborhoods to live in.
The desired quality of urban life these days is found in old neighborhoods. Old-fashioned supply and demand -- the market -- has increased prices. And when new buildings are built in historic districts, they come in at high prices, many even more expensive than historic buildings. The old trickle down theory of real estate economics has never proven true on the ground. It only works when there is an overheated construction period and subsequent oversupply, which is what recently happened in NYC at the same time as the economy collapsed.
Luxury skyscrapers may be barred from historic districts but they grow like weeds on the periphery of those districts, a perverse testament to the value of historic neighborhoods. Just look at lower Manhattan, from Gansvoort to NoHo, Upper West Side or the assortment of Brooklyn neighborhoods now so popular. New luxury towers capitalize on the appeal of the historic district but add nothing to it.
No, the most interesting, productive and economically enduring urban change and the increased density it often brings is actually visible in historic districts. One just has to know how to recognize it. The problem is that this change comes in small increments -- sometimes as small as one storefront upgrade that transforms a block -- scattered all over town, seldom concentrated in one neighborhood.
This is clearly evidenced by the weekly calendar of the Landmarks Commission that reflects mostly positive change all over the city. But little attention is paid to this three-days-a-month process unless some blockbuster proposal appears on the calendar. The more significant and meaningful changes remain below the radar but are constant and numerous. It is easier to celebrate, photograph or write about one big new building than the many different and significant alterations occurring to old ones.
Limited awareness also exists of the contribution of building renovations -- designated landmarks or not -- to advancing sustainable development. Reusing existing buildings employs more local people and uses more local resources than new construction, minimizes additions to landfill and the truck trips to them, and avoids waste of valuable irreplaceable materials. Sustainability starts with existing assets.
One of the things I grew to appreciate more than anything in the almost eight years on the Commission is the value commissioners genuinely give to public testimony. I don't know of another agency where the public input has as good a chance of influencing a commission's decision. This, of course, is to the credit of the individual commissioners who are an alert, dedicated and caring lot.
Above all, public testimony at the Landmarks Commission makes clear that historic preservation does more than anything else to keep the character of the city's individual and distinct neighborhoods in tact and vibrant. The pride of place exhibited weekly in public testimony is extraordinary. New York is stronger than most cities because so much of its authentic fabric survives. Without the Landmarks Preservation Commission -- about which and on which I have offered my share of criticism -- this would not be true.
Roberta Brandes Gratz, author of The Battle For Gotham: New York in the Shadow of Robert Moses and Jane Jacobs, and other books, served almost eight years on the Landmarks Preservation Commission and was recently appointed by Mayor Bloomberg to the Sustainability Advisory Board.
Madrid Burger king city
Madrid, reino del 'burger'
La cadena más identificada con las megarraciones crece como la espuma en la capital española
Andy Robinson
Burger King es la menos políticamente correcta de las cadenas multinacionales de hamburguesas, la marca que menos caso hizo en EE.UU. a las campañas contra el supersizing (raciones sobredimensionadas) tras el éxito del libro Fast food nation, de Eric Schlosser, y la taquillera película Supersize me, de Morgan Spurlock.
Eligiendo como mercado objetivo el de los jóvenes varones de 15 a 25 años, Burger King defendió el derecho de comer lo que a uno le da la gana. Mientras McDonald's reinventó su marca y su color (de rojo a verde), Burger King contrató al rapero Bling para burlarse de los aficionados de las ensaladas césar. “A Burger King le importa un pepino su imagen en las clases burguesas”, llegó a decir The New York Times en el 2007. _
“Burger King se dirige a hombres a los que les saca de quicio la idea de que alguien puede decirles qué deberían comer y presumen de comer grandes cantidades de comida insalubre”, declaró Marion Nestle, la gurú de la alimentación sana de la Universidad de Nueva York en una entrevista telefónica. “Es un modelo de negocio que funciona muy bien”, añadió.
El marketing populista de Burger King recuerda en algún sentido al del gobierno popular deMadrid. Quizás por eso –según los cálculos de La Vanguardia– la capital española ya tiene más restaurantes Burger King que ninguna otra ciudad en Europa, y aún más que bastantes en EE.UU. Hay 61 en Madrid frente a los diez de Barcelona. La Comunidad de Madrid alberga 122 Burger King, tres veces más que Catalunya. En cambio, Barcelona y Madrid tienen más o menos el mismo número de McDonald's.
París rechazó a Burger King hace cuatro años en favor del más chic y ahora más sanoMcDonald's. Burger King, al menos, es sincero, dijo Jill Richardson, activista anticomida rápida del blog La Vidalocare. “No intenta convencernos de que su comida es sana como hace McDonald's, que camufla la realidad”.
La conversión de Madrid en la capital del rey burger se produce sólo cinco años después de que el Gobierno español seleccionara a esta cadena como el enemigo número uno de la campaña contra la obesidad infantil de la Agencia Española de Seguridad Alimentaría y Nutrición (Aesan). La megahamburguesa Big King XXL –una abreviación que suele utilizarse para denominar la talla de ropa de gente obesa–, de 971 kilocalorías por ración, era un peligro para la salud, advirtió la Aesan.
Pero en la avalancha publicitaria de Burger King en Madrid, el XXLsigue siendo un producto estrella. Según la calculadora del propio Burger King, la XXL, con queso y beicon (tal como nos invita a hacer Burger King con su consejo “¡Hazlo grande; hazlo gigante!”), una ración generosa de patatas fritas y una Coca-Cola alcanza las 2.713 calorías.
La presencia masiva de los Burger King en Madrid puede tener que ver con un modelo de crecimiento urbano vertebrado por centros comerciales, autovías y parkings, un entorno, como se ha demostrado en los strip malls estadounidenses, idóneo para los McDonald's, Burger Kings y Kentucky Fried Chickens. Mientras, la degradación del centro madrileño engendra como en ciudades estadounidenses un monocultivo de fast food y kebabs. En EE.UU. se habla de urban food deserts (desiertos urbanos de comida). “Si vives en un desierto alimentario no te queda más remedio que comer hamburguesas”, ha comentado Jonathan Safran Foer. Hablaba de Estados Unidos, pero ahora puede estar sucediendo lo mismo en Madrid.
La cadena más identificada con las megarraciones crece como la espuma en la capital española
Andy Robinson
Burger King es la menos políticamente correcta de las cadenas multinacionales de hamburguesas, la marca que menos caso hizo en EE.UU. a las campañas contra el supersizing (raciones sobredimensionadas) tras el éxito del libro Fast food nation, de Eric Schlosser, y la taquillera película Supersize me, de Morgan Spurlock.
Eligiendo como mercado objetivo el de los jóvenes varones de 15 a 25 años, Burger King defendió el derecho de comer lo que a uno le da la gana. Mientras McDonald's reinventó su marca y su color (de rojo a verde), Burger King contrató al rapero Bling para burlarse de los aficionados de las ensaladas césar. “A Burger King le importa un pepino su imagen en las clases burguesas”, llegó a decir The New York Times en el 2007. _
“Burger King se dirige a hombres a los que les saca de quicio la idea de que alguien puede decirles qué deberían comer y presumen de comer grandes cantidades de comida insalubre”, declaró Marion Nestle, la gurú de la alimentación sana de la Universidad de Nueva York en una entrevista telefónica. “Es un modelo de negocio que funciona muy bien”, añadió.
El marketing populista de Burger King recuerda en algún sentido al del gobierno popular deMadrid. Quizás por eso –según los cálculos de La Vanguardia– la capital española ya tiene más restaurantes Burger King que ninguna otra ciudad en Europa, y aún más que bastantes en EE.UU. Hay 61 en Madrid frente a los diez de Barcelona. La Comunidad de Madrid alberga 122 Burger King, tres veces más que Catalunya. En cambio, Barcelona y Madrid tienen más o menos el mismo número de McDonald's.
París rechazó a Burger King hace cuatro años en favor del más chic y ahora más sanoMcDonald's. Burger King, al menos, es sincero, dijo Jill Richardson, activista anticomida rápida del blog La Vidalocare. “No intenta convencernos de que su comida es sana como hace McDonald's, que camufla la realidad”.
La conversión de Madrid en la capital del rey burger se produce sólo cinco años después de que el Gobierno español seleccionara a esta cadena como el enemigo número uno de la campaña contra la obesidad infantil de la Agencia Española de Seguridad Alimentaría y Nutrición (Aesan). La megahamburguesa Big King XXL –una abreviación que suele utilizarse para denominar la talla de ropa de gente obesa–, de 971 kilocalorías por ración, era un peligro para la salud, advirtió la Aesan.
Pero en la avalancha publicitaria de Burger King en Madrid, el XXLsigue siendo un producto estrella. Según la calculadora del propio Burger King, la XXL, con queso y beicon (tal como nos invita a hacer Burger King con su consejo “¡Hazlo grande; hazlo gigante!”), una ración generosa de patatas fritas y una Coca-Cola alcanza las 2.713 calorías.
La presencia masiva de los Burger King en Madrid puede tener que ver con un modelo de crecimiento urbano vertebrado por centros comerciales, autovías y parkings, un entorno, como se ha demostrado en los strip malls estadounidenses, idóneo para los McDonald's, Burger Kings y Kentucky Fried Chickens. Mientras, la degradación del centro madrileño engendra como en ciudades estadounidenses un monocultivo de fast food y kebabs. En EE.UU. se habla de urban food deserts (desiertos urbanos de comida). “Si vives en un desierto alimentario no te queda más remedio que comer hamburguesas”, ha comentado Jonathan Safran Foer. Hablaba de Estados Unidos, pero ahora puede estar sucediendo lo mismo en Madrid.
lunes, 14 de febrero de 2011
Can China Avoid Getting Stuck in Traffic?
Amid a frenzy of car buying, the Chinese are losing the race for traffic space, but it’s not too late for them to take another road.
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By Melinda Burns
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Can China Avoid Getting Stuck in Traffic?
Transportation experts say there's barely enough space on the roads in China's largest cities for the 35 million cars that were bought during the past decade of frenzied consumerism. (Remko Tanis/Flickr.com)
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* Just How Bad Is the Air in Beijing?
* A Road Less Traveled
* Buildings Could Help People Breathe Easier
* Taking the ‘Free’ Out of Freeways
* Changing Lanes
The new Great Wall of China is the “Great Wall” of cars stuck in city traffic, researchers say, and it will take more than restrictions on new license plates and car registrations to break the gridlock.
The problem is, there’s barely enough space on the roads in China’s largest cities for the 35 million cars that were bought during the past decade of frenzied consumerism, according to transportation experts at the University of California, Berkeley, and Massachusetts Institute of Technology.
In the ancient capital city of Xi’an, home of the buried armies of terracotta warriors, Lee Schipper said the joke is that if you want to drive in through the North Gate, you call your friend who’s leaving through the South Gate, so you can arrange to take his place. Schipper is a senior project scientist at UC Berkeley’s Global Metro Studies Center and a co-author of a 2010 study on China’s crowded cities.
“The number of cars is going up much faster in China than the length of the roads in the cities,” Schipper said. “The greatest ‘communist’ society ever invented doesn’t know what to do. That’s what worries me. Cars are not something any kind of government can easily control if they’re cheap to buy and cheap to drive.”
In Shanghai, a city of more than 20 million where new car registrations are restricted to 6,000 monthly, commuter traffic has slowed to 6 to 10 miles per hour, well under the speed of a bicycle. The traffic’s a mess, even though only 20 percent of all daily trips in Shanghai are by car, compared to 80 percent in U.S. cities. For the majority of Shanghaians, who are walking or biking or waiting at the bus stops, it means breathing in a lot of bad air.
“It’s what I call hyper-motorization,” Schipper said. “China’s cities have expanded to make room for cars, but congestion levels have spiraled upward and average speeds downward. Things freeze up regularly.”
Building more roads and adding lanes, as China is doing, will not solve the problem, Schipper said. The amount of urbanized land in Beijing has tripled since 1990, but now commutes are longer. China could build more cities, but the new roads would fill up quickly, too.
Schipper and co-authors Wei-Shiuen Ng and Yang Chen, Ph.D. students at UC Berkeley and MIT, respectively, suggest that China has a window of opportunity to solve its traffic woes before car ownership jumps much higher. If China were to hike its fuel tax on gasoline, levy tolls at rush hour, raise parking fees, encourage compact development along bus lines, and give up more road space to cyclists and fast bus routes, it could get the traffic moving and avoid potentially much worse gridlock, the researchers found.
“Every motorist should know what it really costs to bring a car into a zone where land space is scarce,” Schipper said.
Most people in China still travel by bus, bike or on foot. There are only 18 private vehicles for every 1,000 Chinese – roughly the level of ownership back in the 1920s in the United States. Today, there are 740 private vehicles for every 1,000 Americans. The average resident of China travels only 600 miles per year by bus, train, car or plane, compared to 15,000 motorized miles per capita for Americans.
But China is now the top auto market in the world, having surpassed the U.S. in sales in 2009. Last year, General Motors Co. sold more cars in China than in the U.S. If current trends continue, the research shows, China can expect 146 million private cars by 2020, or four times the number it has now.
“My role is not telling China what to do,” said Schipper, who has traveled to the country 20 times in the past decade to talk to city and transportation planners. “I can point to the consequences of what they do. The present path in China is towards more and more cars. Smaller towns of under 2 million people are not as crowded, but then people flee to the smaller towns and they get gummed up, too.”
This month, Beijing officials launched a lottery for new license plates to restrict new cars in the city to 240,000 in 2011. Last year, more than 700,000 cars were sold in the city. But the measure may backfire, Schipper said. Beijing residents rushed to buy 20,000 cars the day before the lottery went into effect; and people will likely drive their cars more now, sharing them with family and friends. Events such as the 10-day, 60-mile traffic jam on the outskirts of Beijing last summer could become more common.
A number of Chinese cities, including Beijing, are building rapid transit systems in which buses can travel in segregated lanes with priority at intersections. But these efforts to boost mass transportation are being overwhelmed.
“The Chinese don’t have much time,” Schipper said. “The longer they wait or take missteps, the harder it will be to recover. More and more consumers will be used to owning and using cars, and city development will be distorted increasingly towards a car-oriented pattern. The experience from nearby cities in Asia — Bangkok, Jakarta and Manila, to give three notorious examples — suggest that recovering from this pattern will be very, very difficult.”
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Can China Avoid Getting Stuck in Traffic?
Transportation experts say there's barely enough space on the roads in China's largest cities for the 35 million cars that were bought during the past decade of frenzied consumerism. (Remko Tanis/Flickr.com)
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* Buildings Could Help People Breathe Easier
* Taking the ‘Free’ Out of Freeways
* Changing Lanes
The new Great Wall of China is the “Great Wall” of cars stuck in city traffic, researchers say, and it will take more than restrictions on new license plates and car registrations to break the gridlock.
The problem is, there’s barely enough space on the roads in China’s largest cities for the 35 million cars that were bought during the past decade of frenzied consumerism, according to transportation experts at the University of California, Berkeley, and Massachusetts Institute of Technology.
In the ancient capital city of Xi’an, home of the buried armies of terracotta warriors, Lee Schipper said the joke is that if you want to drive in through the North Gate, you call your friend who’s leaving through the South Gate, so you can arrange to take his place. Schipper is a senior project scientist at UC Berkeley’s Global Metro Studies Center and a co-author of a 2010 study on China’s crowded cities.
“The number of cars is going up much faster in China than the length of the roads in the cities,” Schipper said. “The greatest ‘communist’ society ever invented doesn’t know what to do. That’s what worries me. Cars are not something any kind of government can easily control if they’re cheap to buy and cheap to drive.”
In Shanghai, a city of more than 20 million where new car registrations are restricted to 6,000 monthly, commuter traffic has slowed to 6 to 10 miles per hour, well under the speed of a bicycle. The traffic’s a mess, even though only 20 percent of all daily trips in Shanghai are by car, compared to 80 percent in U.S. cities. For the majority of Shanghaians, who are walking or biking or waiting at the bus stops, it means breathing in a lot of bad air.
“It’s what I call hyper-motorization,” Schipper said. “China’s cities have expanded to make room for cars, but congestion levels have spiraled upward and average speeds downward. Things freeze up regularly.”
Building more roads and adding lanes, as China is doing, will not solve the problem, Schipper said. The amount of urbanized land in Beijing has tripled since 1990, but now commutes are longer. China could build more cities, but the new roads would fill up quickly, too.
Schipper and co-authors Wei-Shiuen Ng and Yang Chen, Ph.D. students at UC Berkeley and MIT, respectively, suggest that China has a window of opportunity to solve its traffic woes before car ownership jumps much higher. If China were to hike its fuel tax on gasoline, levy tolls at rush hour, raise parking fees, encourage compact development along bus lines, and give up more road space to cyclists and fast bus routes, it could get the traffic moving and avoid potentially much worse gridlock, the researchers found.
“Every motorist should know what it really costs to bring a car into a zone where land space is scarce,” Schipper said.
Most people in China still travel by bus, bike or on foot. There are only 18 private vehicles for every 1,000 Chinese – roughly the level of ownership back in the 1920s in the United States. Today, there are 740 private vehicles for every 1,000 Americans. The average resident of China travels only 600 miles per year by bus, train, car or plane, compared to 15,000 motorized miles per capita for Americans.
But China is now the top auto market in the world, having surpassed the U.S. in sales in 2009. Last year, General Motors Co. sold more cars in China than in the U.S. If current trends continue, the research shows, China can expect 146 million private cars by 2020, or four times the number it has now.
“My role is not telling China what to do,” said Schipper, who has traveled to the country 20 times in the past decade to talk to city and transportation planners. “I can point to the consequences of what they do. The present path in China is towards more and more cars. Smaller towns of under 2 million people are not as crowded, but then people flee to the smaller towns and they get gummed up, too.”
This month, Beijing officials launched a lottery for new license plates to restrict new cars in the city to 240,000 in 2011. Last year, more than 700,000 cars were sold in the city. But the measure may backfire, Schipper said. Beijing residents rushed to buy 20,000 cars the day before the lottery went into effect; and people will likely drive their cars more now, sharing them with family and friends. Events such as the 10-day, 60-mile traffic jam on the outskirts of Beijing last summer could become more common.
A number of Chinese cities, including Beijing, are building rapid transit systems in which buses can travel in segregated lanes with priority at intersections. But these efforts to boost mass transportation are being overwhelmed.
“The Chinese don’t have much time,” Schipper said. “The longer they wait or take missteps, the harder it will be to recover. More and more consumers will be used to owning and using cars, and city development will be distorted increasingly towards a car-oriented pattern. The experience from nearby cities in Asia — Bangkok, Jakarta and Manila, to give three notorious examples — suggest that recovering from this pattern will be very, very difficult.”
Un estudi constata que en 53 carrers del Barri Antic hi viuen més estrangers que autòctons
Un estudi constata que en 53 carrers del Barri Antic hi viuen més estrangers que autòctons
La mitjana és del 50,1% de veïns immigrants, tot i que en una vintena de carrers és més elevada i fins i tot arriba al 100% |
Un estudi titulat Immigració i segregació residencial a Lleida, elaborat per Pablo Petreñas, professor d'un centre educatiu de la capital i estudiant del màster migracions i mediació social de la Universitat de Lleida, constata que en 53 carrers del Barri Antic hi viuen de mitjana més estrangers que autòctons. D'aquesta manera, superen el percentatge de població estrangera del conjunt del Centre Històric, del 43,3%, i del global de la ciutat (21,1%). L'informe cita dades del padró del 2009 i assenyala que un 49,9% de residents en aquests 53 carrers són autòctons i un 50,1%, immigrants, dels quals un 9,9% són marroquins, un 9,2% romanesos, un 1,6% colombians i el 29,4% restant, de diferents nacionalitats. En una vintena d'aquestes vies, el percentatge d'estrangers supera la mitjana i, en una, arriba fins al 100% (el carrer Sant Anastasi). El segueixen, per ordre de percentatge més elevat, els carrers Rastro, amb un 91,7% de residents immigrants, Nou (88,9%), Companyia (85,4%) i Panera (75%). En canvi, en altres carrers amb molt pocs veïns, l'índex d'estrangers és molt baix o fins i tot nul (vegeu el desglossament).
L'autor afirma a l'estudi que "es pot considerar una certa part del Centre Històric com un gueto d'estrangers, tenint en compte el percentatge de població i les condicions d'habitatge i socials que presenten". No obstant, destaca que només se centra en la quantificació de la segregació espacial dels immigrants, sense analitzar les conseqüències socials d'aquest fenomen. L'informe també estudia la distribució residencial dels tres col·lectius d'estrangers més nombrosos a la capital: romanesos (4,14% de la població), marroquins (3,43%) i colombians (1,06%). Segons l'estudi, el 7,5% dels originaris de Romania resideixen a la zona de rambla de Ferran-Estació; un 6,3%, al Barri Antic; un 5,5%, a Príncep de Viana-Clot, i un 5,2%, a Balàfia i Cappont. Així mateix, un 9% dels marroquins viuen al Centre Històric; un 7,8%, a rambla de Ferran-Estació, i un 5,2%, a la Mariola. Els colombians estan més repartits i els percentatges més elevats són al Barri Antic (1,7%) i Universitat (1,5%). Per contra, els barris amb menys estrangers empadronats, on gairebé no en viu cap, són Llívia i Ciutat Jardí.
diari segre
Un estudi constata que en 53 carrers del Barri Antic hi viuen més estrangers que autòctons
La mitjana és del 50,1% de veïns immigrants, tot i que en una vintena de carrers és més elevada i fins i tot arriba al 100% |
Un estudi titulat Immigració i segregació residencial a Lleida, elaborat per Pablo Petreñas, professor d'un centre educatiu de la capital i estudiant del màster migracions i mediació social de la Universitat de Lleida, constata que en 53 carrers del Barri Antic hi viuen de mitjana més estrangers que autòctons. D'aquesta manera, superen el percentatge de població estrangera del conjunt del Centre Històric, del 43,3%, i del global de la ciutat (21,1%). L'informe cita dades del padró del 2009 i assenyala que un 49,9% de residents en aquests 53 carrers són autòctons i un 50,1%, immigrants, dels quals un 9,9% són marroquins, un 9,2% romanesos, un 1,6% colombians i el 29,4% restant, de diferents nacionalitats. En una vintena d'aquestes vies, el percentatge d'estrangers supera la mitjana i, en una, arriba fins al 100% (el carrer Sant Anastasi). El segueixen, per ordre de percentatge més elevat, els carrers Rastro, amb un 91,7% de residents immigrants, Nou (88,9%), Companyia (85,4%) i Panera (75%). En canvi, en altres carrers amb molt pocs veïns, l'índex d'estrangers és molt baix o fins i tot nul (vegeu el desglossament).
L'autor afirma a l'estudi que "es pot considerar una certa part del Centre Històric com un gueto d'estrangers, tenint en compte el percentatge de població i les condicions d'habitatge i socials que presenten". No obstant, destaca que només se centra en la quantificació de la segregació espacial dels immigrants, sense analitzar les conseqüències socials d'aquest fenomen. L'informe també estudia la distribució residencial dels tres col·lectius d'estrangers més nombrosos a la capital: romanesos (4,14% de la població), marroquins (3,43%) i colombians (1,06%). Segons l'estudi, el 7,5% dels originaris de Romania resideixen a la zona de rambla de Ferran-Estació; un 6,3%, al Barri Antic; un 5,5%, a Príncep de Viana-Clot, i un 5,2%, a Balàfia i Cappont. Així mateix, un 9% dels marroquins viuen al Centre Històric; un 7,8%, a rambla de Ferran-Estació, i un 5,2%, a la Mariola. Els colombians estan més repartits i els percentatges més elevats són al Barri Antic (1,7%) i Universitat (1,5%). Per contra, els barris amb menys estrangers empadronats, on gairebé no en viu cap, són Llívia i Ciutat Jardí.
diari segre
Un estudi constata que en 53 carrers del Barri Antic hi viuen més estrangers que autòctons
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